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专访比亚迪公关总监杨昭:比亚迪的新格局

| 2019-02-15

“从2003年收购西安秦川汽车,开始民族汽车发展征程到现在,十几年来,比亚迪其实一直在做一个积累:技术。”比亚迪汽车公关总监杨昭近日接受盖世汽车专访表示,2019年,“向新而行”的比亚迪除了继续深耕技术硬核,更要去体现企业社会责任,无论是对产业、对市场,还是对消费者,从而推动新能源汽车的真正普及。

技术为王

比亚迪官方数据显示,2018年比亚迪共销售247811台新能源车型,蝉联全球新能源汽车年度冠军。高的背后是对消费者不同需求的极大满足,特别是在双模混动这一细分市场。 

杨昭认为,这是一个积累的过程,“从2008年比亚迪第一代双模混合动力产品推出,到2018年刚好十年,实际上有一个因和果的关系。目前,比亚迪第三代动力总成可以说在全球范围之内,技术最先进,结构最复杂,工况模式最多,带给用户的驾驶体验也更多样。” 

任何的技术先进性都是需要市场与消费者的认可,比亚迪自涉足汽车行业起,就致力于新能源动力总成的研发,双模混合动力技术已经进化到了第三代,已经走在了行业前列。

 

搭载比亚迪第三代DM技术的车辆最高能够实现总输出功率441kW,总输出扭矩950N•m的动力,相比第二代分别提升19%和16%。由于采用了比亚迪第三代永磁同步电机,动力响应速度快至20毫秒,仅为燃油发动机响应时间的十分之一。DM3系统中的驱动电机最高转速达到15000rpm,电机功率密度提升12.5%,最高效率高达97%,效率提升2.5倍。 

经济性和动力性是所有消费者都追求的目标,双模混动汽车也一样。采用第三代双模混动技术的比亚迪产品最大纯电续航达到100km,在混动状态下,因为BSG电机架构的加入,在油耗更高的B状态下,唐DM的百公里油耗只有7.6L,而百公里加速在4.3秒,秦Pro DM的百公里油耗只要4.3L,百公里加速则为5.9秒。

第三代DM技术通过对发动机本体结构优化,对10大系统、14个优化项目全面升级,其中最大的改进是加入了BSG电机,形成P0P3P4架构。P0代表BSG电机,P3代表前轴驱动电机,P4代表后轴驱动电机。结合一台涡轮增压发动机,以及混合动力变速器,可以实现涡轮增压发动机P0P3P4(三擎四驱)、涡轮增压发动机P0P3(前置前驱)、涡轮增压发动机P0P4(双擎四驱)三种动力架构组合,既满足了对动力的极致需求,又兼顾节能和四驱。

杨昭告诉盖世汽车,“这样的动力表现,之前需要付高昂的成本,而现在消费者已经能在高性价比之下完全体验到它的价值。所以,市场已经给出答案,混动版唐比燃油版唐还好。一套动力总成,比亚迪用了十年的积累,三代的迭代,把技术做到纯熟,同时衍生出不同架构,满足不同用户的需求和体验,这就是核心技术不断发展带来的结果。” 

e平台意在普及

在去年的北京车展上,比亚迪向全球展示了全新e平台。这是比亚迪自主研发的全新一代纯电动架构平台。比亚迪官方用一组简单易记的数字对这个汽车平台进行了概括:33111。中第一个3指的是驱动3合1:驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成;第二个3指的是高压3合1:高压系统的DC-DC、车载充电器和配电箱的3合1;第一个"1" :1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等多项控制模块高度集成的PCB板;第二个"1"是1块搭载了"DiLink智能网联系统"的智能自动旋转大屏;最后一个"1"是1块长续航、性能稳定的电池。

在杨昭看来,2018年比亚迪发布的e平台的价值和意义更大,这个平台用两个词来概括就是高度集成化和标准规模化。 

他表示,集成是一项技术从不成熟到成熟的重要支撑。集成度越高,单位能耗更低,续航里程更长,成本也更低,而这最终都是为了实现新能源汽车的普及。“新能源汽车现在还远远不能提到‘普及’这两个字,对于比亚迪来讲,我们不单是一个造车卖车的企业,还是新能源汽车行业的代表性企业,需要做的事情很多。帮助这个行业实现良性发展,对企业来说是实际上更重要。技术需要升级,消费者需要买得起,这些都是企业需要考虑的,所以集成证明了产品的成熟度,证明了消费者的高低需求都可以得到满足。” 

要满足普及的需要,还需要实现标准化大规模工业生产。在比亚迪e平台核心技术的支撑下,纯电车型的各大核心系统总成模块化,可以适配更多的车型和车系,从而将先进的技术普及到每一款车上,并实现规模化的生产。从另一层面来说,e平台可以使得前期高昂的研发成本得以均摊,使得最终每款车的成本更低,这就是真正的市场驱动力。 

杨昭说,“DM3和e平台,实际上代表的是动力总成技术。一个是双模式混合动力总成技术,一个是纯电动动力总成技术,两种技术都在持续不断的升级、迭代。

全产业链布局

核心优势的积累,使得比亚迪在国内新能源汽车市场上的表现始终无人能及,新能源车产业链覆盖上中下游,同时掌握电池、电机电控、充电基础设施以及整车技术。 

2019年补贴大幅退坡会对所有车企产生一定影响,杨昭表示,比亚迪早在几年前就有所准备。

在产业链端,比亚迪与盐湖股份合作,参股中冶集团旗下公司中冶瑞木,进行镍、钴、锰等原材料布局。此外,比亚迪还打破国外半导体公司垄断,自主研发高压大功率IGBT4.0模块,让核心技术告别“被卡脖子”时代。

动力电池规模也日渐庞大,从最早的惠州、深圳坑梓的两个工厂,到现在规划的重庆璧山、青海西宁、陕西西安等新生产基地,“2020年规划产能预计能做到60GWh,完全能实现自给自足,”杨昭表示,“2018年比亚迪动力电池装机量大约是16GWh到2020年时将近翻4倍。” 

在产业链配套方面,比亚迪的三大电和三小电的整个零部件规模也在相应做大。杨昭认为零部件供应量的提升和控制成本,可以带动整个产业链的技术升级,“比亚迪深耕行业多年,作为龙头企业就需要向行业去输入。零部件水平上来了,整体产业水平也会随之上升。所以我们开放电池和IGBT供应,零部件也在外供,强化自己抗风险能力的同时,也会带动整个产业链的技术水平提升,这是非常有意义的,企业的义务、责任和价值都在于此。” 

切入微型车市场

如果说零部件供应体系是比亚迪的最强势也有义务去提升,那么还有一类市场需要保护,这就是占比最大,最高,价格最低的微型电动车市场。

比亚迪于去年末宣布新增名为“e网”的销售网络,除了现有的e5、e6外,将新增多款纯电车型。其中包括多款A级、A0级甚至A00级车型,整体定位有别于“王朝”系列车型,主打经济型产品。

杨昭解释道,微型电动车市场的消费者决定了中国新能源汽车产业的未来,他们的基数最大,当这些人受到了伤害,产业也很难健康发展。所以比亚迪将推出一款价格很低的产品,但是标准和品质一定很高,这是义务也是责任。最需要呵护的市场,需要好的产品去支撑。 

永远是由市场来决定的,微型电动车市场是高速增长的。尤其是3、4、5线城市,增长速度更快,杨昭预计2019年会更快,“因为这些城市属于非双限双补,是真正的市场导向型城市,消费者需求需要得到非常大的尊重,他们对新能源汽车的需求已经开始加速增长,这也是趋势,这也是为什么比亚迪要在这个节点上介入的原因。”

结语

随着双积分政策的正式实施和财政补贴政策的退坡,跨国车企大举进军中国新能源汽车市场,的竞争也更加激烈。对此,杨昭仍然感到很乐观,“中国新能源汽车产业已经进入高速期,产业政策一进一退,大家的压力确实存在,但是机会也并存,因为比亚迪已经做好了完全充分的准备。”


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